Hormuz, tra importatori disperati e mercati nervosi

Come 140 milioni di barili potrebbero riscrivere la guerra del petrolio. Chi ha il diritto di definire le regole per la sua riapertura? Questo articolo che volentieri pubblichiamo risponde a questa e ad altre tormentose domande.

Per settimane, le domande a riguardo dello Stretto di Hormuz sono state brutalmente semplici: è chiuso, aperto o di fatto sconsigliabile? Ma una nuova serie di notizie suggerisce che la domanda più importante potrebbe ora essere diversa: chi ha il diritto di autorizzare il transito attraverso di esso? Lloyd's List riporta che l'Iran è in trattative con India, Pakistan, Iraq, Malesia e Cina per un corridoio marittimo amministrato dall'Iran che, si estenderebbe tra l'isola di Qeshm e l'isola di Larak e poi verso l'esterno attraverso lo Stretto.

Lo stesso giorno, Reuters ha riportato che gli Stati Uniti potrebbero prendere in considerazione un allentamento delle sanzioni su circa 140 milioni di barili di petrolio iraniano attualmente bloccati in mare. Presi insieme, questi sviluppi indicano qualcosa di più ampio di semplici accordi tattici sul trasporto marittimo. Suggeriscono una lotta per definire l'economia politica del transito post-blocco

 La tradizionale interpretazione occidentale dello Stretto di Hormuz è di tipo legale e universale. Si tratta di un punto di strozzatura internazionale attraverso il quale il traffico marittimo dovrebbe transitare secondo norme consolidate, protetto dalla libertà di navigazione, dai mercati assicurativi e dalla potenza navale. La logica emergente dell'Iran, al contrario, appare transazionale e selettiva. Il passaggio non è negato in modo assoluto, ma mediato. Alcuni carichi, alcune bandiere e alcune destinazioni possono transitare in modo più sicuro di altri. In questo modello, lo Stretto diventa meno un'autostrada internazionale e più un regime di permessi plasmato dagli interessi e dalle relazioni di Teheran. Se questa è davvero la direzione che stanno prendendo le cose, le implicazioni geopolitiche sono enormi.

Il primo punto di vista sostiene che si tratti semplicemente di un tentativo da parte dell'Iran di trasformare il controllo di fatto in una leva burocratica. Teheran non può riaprire completamente lo Stretto di Hormuz a tutti senza perdere una delle sue carte più potenti in termini di potere negoziale. Tuttavia, può dimostrare la propria importanza, ottenere concessioni diplomatiche e ricompensare alcuni partner commerciali creando corridoi, accordi e rotte protette. In quest'ottica, Qeshm e Larak non sono semplici punti di riferimento geografici, ma le ancore fisiche di un messaggio politico: se il mondo non può ignorare il veto militare iraniano sullo Stretto, potrebbe essere costretto a negoziare con l'Iran in quanto gestore dell'accesso.

Il secondo punto di vista è che questi discorsi sui corridoi potrebbero essere meno trasformativi di quanto sembri. Il settore del trasporto marittimo non è regolato solo da voci diplomatiche. È governato da assicuratori, scorte navali, tariffe di noleggio, sottoscrittori, riassicurazioni, esposizione alle sanzioni e dalla disponibilità degli armatori a fidarsi di qualsiasi accordo in condizioni di conflitto. Un corridoio che appare plausibile sulla carta potrebbe comunque fallire nella pratica se gli operatori ritengono che le garanzie siano deboli, le regole arbitrarie o il conflitto troppo instabile. Ciò è particolarmente vero se più attori armati rimangono nel raggio d'azione e se il "passaggio sicuro" di un Paese può essere annullato da un drone o un missile di un'altra fazione. In altre parole, l'Iran può dichiarare un corridoio. Il mercato ha comunque l'ultima parola.

La questione delle sanzioni statunitensi complica ulteriormente la situazione. Reuters ha riportato le dichiarazioni del Segretario del Tesoro Scott Bessent, secondo cui Washington potrebbe revocare le sanzioni su circa 140 milioni di barili di petrolio iraniano già presenti sulle petroliere, una misura volta ad allentare la pressione sui prezzi senza normalizzare formalmente le esportazioni iraniane. Ciò crea una contraddizione affascinante. Da un lato, Washington vuole ridurre l'influenza dell'Iran sul mercato petrolifero. Dall'altro, potrebbe finire per farlo consentendo temporaneamente al petrolio iraniano di circolare più liberamente nel sistema globale.

La logica strategica è ovvia: i prezzi del petrolio superiori a 100 dollari danneggiano i consumatori, gli alleati e la Casa Bianca. Ma politicamente e strategicamente, la situazione è complessa. Gli Stati Uniti potrebbero trovarsi contemporaneamente a combattere l'Iran, a sanzionarlo e a utilizzare il petrolio iraniano per calmare i mercati scossi dalla guerra con l'Iran.

Una possibile interpretazione è che Washington stia cercando di spezzare il monopolio di Teheran sulla scarsità. Se l'Iran crede di poter manipolare il mondo attraverso passaggi selettivi e blocchi dei flussi, allora immettere sul mercato i barili bloccati mina tale potere contrattuale, aumentando l'offerta senza rinunciare alla causa principale della controversia. Ma un'altra interpretazione è quasi l'opposto: l'allentamento delle sanzioni, anche se temporaneo e limitato, riconosce tacitamente che il mercato ha un potere contrattuale maggiore della strategia. In quest'ottica, i principi del tempo di guerra si piegano rapidamente quando benzina, inflazione e dinamiche di alleanza diventano sufficientemente problematiche.

C'è anche una dimensione asiatica di enorme importanza. I paesi che, a quanto pare, sono coinvolti nelle discussioni sui corridoi non sono scelti a caso. Sono proprio il tipo di importatori che possono trasformare un accordo di navigazione selettivo in un banco di prova geopolitico. Se India, Pakistan, Iraq, Malesia o Cina riuscissero a ottenere un passaggio più sicuro o prevedibile attraverso accordi mediati dall'Iran, allora lo Stretto inizierebbe a operare sotto una sovranità stratificata anziché con accesso universale. Ciò rappresenterebbe un cambiamento epocale. Significherebbe che il punto di strozzatura petrolifera più importante del mondo non sarebbe più controllato solo dalla potenza navale, ma politicamente spartito da privilegi negoziati.

I critici sosterranno che ciò equivale a normalizzare la coercizione. I sostenitori, o almeno i realisti, potrebbero affermare che è semplicemente ciò che accade quando l'universalismo formale fallisce e gli operatori pragmatici cercano modi per movimentare le merci. Entrambe le posizioni hanno una loro validità. Se si è legalisti, l'idea del corridoio appare come un'estorsione mascherata da gestione marittima. Se si è un importatore che si trova ad affrontare prezzi alle stelle e un reale rischio di approvvigionamento, potrebbe sembrare l'opzione meno peggiore disponibile.

Qeshm e Larak rivestono un'importanza simbolica. Essi collocano saldamente il concetto di passaggio sicuro all'interno della geografia costiera iraniana. Non si tratta del vecchio modello in cui potenze esterne garantivano il commercio mentre l'Iran lo ostacolava dai margini. È un modello in cui l'Iran stesso diventa il custode di un ordine relativo per utenti selezionati. Questa distinzione è importante perché trasforma la capacità di negazione in capacità di governo. La questione non è più solo se Teheran può bloccare il traffico, ma se può decidere chi può muoversi.

Naturalmente, questo modello rimane fragile. Gli accordi sui corridoi potrebbero crollare a causa di un attacco attribuito erroneamente, di un attacco isolato, di un rifiuto di risarcimento da parte dell'assicurazione o di un cambiamento politico a Washington, Nuova Delhi, Pechino o Islamabad. Anche la discussione sull'allentamento delle sanzioni potrebbe rivelarsi temporanea o fallire a causa di una reazione negativa a livello politico interno. Tuttavia, anche se entrambe le idee rimangono parziali e instabili, insieme rivelano la direzione che sta prendendo la guerra. Non si tratta più solo di blocco e contro-blocco. Si tratta di progettare un ordine petrolifero post-crisi in tempo reale.

Questo è il significato più profondo. Il dibattito non verte semplicemente sull'apertura del porto di Hormuz, ma sulla sua riapertura secondo la logica navale americana, secondo la logica iraniana di accesso selettivo, o secondo una qualche soluzione ibrida improvvisata, plasmata da importatori disperati e mercati nervosi. Il petrolio galleggiante e il corridoio costiero fanno parte dello stesso dibattito. Il primo si interroga su chi si aggiudicherà i barili, il secondo su chi deciderà la rotta.

E nel bel mezzo di una guerra, la domanda potrebbe essere la stessa.

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Fonte: IRANWAR